Forum Krótkofalarskie PKI

sp3suz pisze:

Ja chciałbym sobie popływać jako kapitan takiego 150 tyśięcznika... Chińczycy maja takie w swojej flocie. Ależ to wielkie! W dodatku teraz to są turbinowce czyli maszynownia czysta jak laboratorium medyczne. Chyba na Bałtyku nie ma zbyt wielu portów żeby to wpłynęło. Grzesiek ( SP2LIG) ile taki statek ma zanurzenia? Napisz parę słów.

SP3SUZ.

Władek, te czasy kiedy kapitana i st mechanika plecy i tyłek bolały od leżenia w koi już dawno minęły i poszły w zapomnienie(być może inaczej jest na statkach pasażerskich). Na dzień dzisiejszy jeden jaki i drugi w morzu pełnią wachty a wiec i wyspać muszą się.
Żeby być kapitanem rzeczonego 150 tysięcznika to wpierw trzeba do tego ciężką praca dojść, nie wszyscy nawigatorzy posiadają takie predyspozycje. O odpowiedzialności kapitana już nie wspominam, on odpowiada za wszystko na statku. Mimo tego że w maszynie kapitanem jest st.mechanik a kapitan może być co najwyżej gościem.

W polskiej flocie handlowej a konkretnie we flocie PŻM'u były tankowce po ok 150 000 DWT (Zawrat), były również statki z napędem turbinowym (Kasprowy Wierch). Czystość w siłowni była ścisle zależna od podejścia st mechanika i wkładu załogi.

Statki były specjalnie budowane(zanurzenie)w zależności od akwenów ich żeglugi, np. panamaxy( te które miały przejść przez Kanał Panamski lub baltimaxy(te które były przeznaczone do zawijania na Bałtyk. W związku z tym zanurzenie było zmienne np. ok 10-15m.
___________
Greg SP2LIG

P.S. Jako ciekawostkę podam że w historii PMH były tylko trzy statki z napędem turbinowym tj t/ss Puławski(DBR - dalekomorski bazy rybackie, t/ss Kiliński(PLO) i t/ss Stefan Batory(PLO). O tankowcach(3) z napędem turbinowym wspomniałem już wcześniej.

SP5WA pisze:


SP2LIG pisze:

...
To nie było tak jak piszesz: armator liniowy PLO w najlepszym swoim czasie miał ok 160 statków .... _____________
Greg SP2LIG


A konkretnie w 1975 roku w PLO (Polskie Linie Oceaniczne) były 173 jednostki, wszystkie zarejestrowane pod polską banderą.
Rok później stan posiadania PLO zmniejszył się, gdy utworzono odrębne przedsiębiorstwo PŻB (Polska Żegluga Bałtycka). Wówczas przekazano z PLO wszystkie drobnicowce z Linii Europejskich i Promy.
Kolejne 20 lat to już równia pochyła mimo odnawiania tonażu.

Skoro mówisz A to powiedz również B, na flotę PŻB zrzutę zrobiło również PŻM. Jeżeli tak dobrze pamiętasz rok 1975 to zapewne pamiętasz również rok 1970 który okazał się rokiem najbardziej tragicznym, tylko i wyłącznie ze względu na totalnie głupkowate decyzje ówczesnego rządu abnegatów komunistycznych.

Mianowicie ówczesny minister żeglugi niejaki Szopa swoją totalnie polityczną i totalnie bez jakichkolwiek podstaw ekonomicznych decyzją jednym podpisem dokonał zbrodni narodowej tj podzielił PMH na flotę liniowa i flotę trampowa.

Skutki tego głupkowatego czynu dokonanego być może w pijackim widzie( po pijanemu Szopa zabił kobietę i za karę abnegaci z KC zbrodniczej PZPR wysłali mordercę na placówkę do Sowietów)było zabranie ok 60 statków liniowych z PŻM'u i przekazanie ich w skład floty PLO. Natomiast w drugą stronę odbyło się przekazanie zle eksploatowanych trzech(czwarty to totalny wrak) starych tankowców do floty PŻM.

Po zmianie marki statki np. z linii zachodniej Afryki nie miały zatrudnieni i z musu przewoziły fosfaty/apatyty lub rudę. Były to statki wysoko specjalistyczne do przewozu cennej drobnicy, statki te ulegały częstym awariom np zarywanie się międzypokładów.

PŻM dzięki wspaniałym swoim dyrektorom wybitnym specjalistom od żeglugi poradził sobie bardzo dobrze po zadanym ciosie w plecy przez nieodpowiedzialnego ministra. Natomiast PLO pod dyktandem swoich dyrektorów z nadania partyjnego zaczęło się powoli staczać ku ruinie.

Można byłoby jeszcze dużo napisać ale być może większości kolegów tematyka morska nie interesuje.
____________
Greg SP2LIG

SP2LIG pisze:

Czystość w siłowni była ścisle zależna od podejścia st mechanika i wkładu załogi.

Zwykle mechanicy unikali brudnych prac na dwa tygodnie przed powrotem do kraju. Znajomy mechanik mawiał, że na kraj musi mieć rączki ginekologiczne. Hi hi

frantastic pisze:

.... Są to niespotykane dzisiaj na lądzie dwusuwowe silniki wysokoprężne pozbawione zaworów i rozrządu...... Na statkach handlowych liczyła się jedynie ekonomia, komfort i zdrowie załogi było bez znaczenia.

Jeżeli posiadasz jakąkolwiek wiedzę fachową to przekazuj ją w całości lub powstrzymaj się od półprawd.

Mianowicie, na statkach montowane są różne silniki tak samo dwusuwowe jaki i czterosuwowe np. MAN, B&W, MWM i wiele innych oczywiście z rozrządem.

Co do komfortu na statkach handlowych na których pracowałem najniższy standard socjalny był na statkach produkcji japońskiej przeznaczonych dla Japończyków, natomiast najwyższy standard socjalny był na statkach budowanych dla Skandynawów.
Zdrowie załogi ma dla armatora znaczenie i to spore.
______________
Greg SP2LIG

@SP2LIG Zdrowie ma znaczenie bo np. na liniach afrykańskich były wydawane z przydziału np. soki owocowe.Nie wiem jak było gdzie indziej ale swego czasu opowiadał mi jeden z marynarzy który tam pływał ( obecnie śp.)Poznaliśmy się bo facetowi naprawiałem wzmacniacz anteny TV ze statku który gdzieś zdobył. Ale cacko...! Wzmocnienie do 1 GHz a'115 dB na zakres. Facet na tym odbierał pół niemieckiej TV w swoim domu. Wystarczyło wymienić spalony BFW 92.

SP2LIG pisze:


Zdrowie załogi ma dla armatora znaczenie i to spore.
______________
Greg SP2LIG

Może trochę przesadziłem. Prawdą jest, że armatorzy dbają o sprawy socjalne załogi, dostęp do lekarza itp. itd., bo to w sumie niewiele kosztuje. Jednak armator wybierając konstrukcję statku praktycznie wyłącznie kieruje się ekonomią. Zupełnie zanikły na morzu konstrukcje statków, gdzie nadbudówka była nie nad maszynownią na rufie a bliżej środka kadłuba. Dlatego też używane są niskoobrotowe napędy tłokowe a nie turbinowe.
Moja tzw. "wiedza" sięga roku 90-go i nie była uaktualniana. Jest ona siłą rzeczy wyrywkowa. Dodatkowo czas zrobił swoje i pamięć nieodświeżana już nie ta. Praca marynarza była dla mnie bardziej pracą i w mniejszym stopniu pasją, choć ją bardzo lubiłem. Wszyscy na forum wypowiadają się subiektywnie. Wiedzę encyklopedyczną można znaleźć w książkach.

Pozdrawiam Franek R./SP4FR

frantastic pisze:


SP2LIG pisze:


Zdrowie załogi ma dla armatora znaczenie i to spore.
______________
Greg SP2LIG


Może trochę przesadziłem. Prawdą jest, że armatorzy dbają o sprawy socjalne załogi, dostęp do lekarza itp. itd., bo to w sumie niewiele kosztuje. Jednak armator wybierając konstrukcję statku praktycznie wyłącznie kieruje się ekonomią. Zupełnie zanikły na morzu konstrukcje statków, gdzie nadbudówka była nie nad maszynownią na rufie a bliżej środka kadłuba. Dlatego też używane są niskoobrotowe napędy tłokowe a nie turbinowe.
Moja tzw. "wiedza" sięga roku 90-go i nie była uaktualniana. Jest ona siłą rzeczy wyrywkowa. Dodatkowo czas zrobił swoje i pamięć nieodświeżana już nie ta. Praca marynarza była dla mnie bardziej pracą i w mniejszym stopniu pasją, choć ją bardzo lubiłem. Wszyscy na forum wypowiadają się subiektywnie. Wiedzę encyklopedyczną można znaleźć w książkach.

Kolejny raz wiesz(lub tylko się Tobie wydaje że wiesz) że gdzieś dzwoni tylko nie wiesz gdzie. Dostęp załogi do lekarza to są już sprawy ubezpieczenia które sporo kosztuje armatora. To że armatorzy kierują się ekonomią to sprawa oczywista, tak było od zawsze. Tylko demoludy(w tym Polska) zatrudniały na statkach na wzór sowiecki dziesiątki osób totalnie niepotrzebnych, natomiast armatorzy zachodni ograniczały załogi do minimum zalecanego przez przepisy państwa bandery. Jest to jeden z powodów oszczędzania ale znaczny dla armatora. Na dzień dzisiejszy na statkach własności polskiej zatrudnia się tylko tyle osób ile wymagają przepisy bandery.
O konstrukcjach i napędach nie będę się wypowiadał bo tu nie jest miejsce ani czas i być może to nikogo nie interesuje.

Praca marynarza a już szczególnie rybaka morskiego to nie była praca tylko bardzo ciążka harówa nigdy nie zapłacona godnie w polskich(komunistycznych)warunkach.

Subiektywnie mogą wypowiadać się tylko ci co statku nigdy na oczy nie widzieli lub wiedzę czerpią z "morskich opowieści", tak jak Ty podałeś. Coś zasłyszałeś od kogoś i podajesz to jako pewnik. Po przepracowaniu wielu lat u największego polskiego armatora jak również wielu lat u kilku obcych armatorów z tego połowę na topowym stanowisku to wiedzę ma się w małym palcu, ale książkami nie wolno gardzić, tu zgadzam się z Tobą. Nie wszystko niestety mieści się na twardym dysku homo sapiens, niektóre fakty ulatują. Na odległość można wyczuć kogoś kto piszę obiektywnie tak jak było zgodnie z realem i tego co jemu się tylko wydaje lub nasłuchał się bzdur (morskich opowieści) od osób trzecich.
___________
Greg SP2LIG

Piszę subiektywnie i tylko to co pamiętam z 16 lat pracy na morzu. Pracowałem w PLO i realia były trochę inne niż w PŻM . Byłem młody, praca mnie nie męczyła i nie przypominam sobie by była nadmiernie ciężka. Praca rybaków to oczywiście zupełnie inna historia. Ciężkiej pracy natomiast doświadczyłem na starość w lądowej dużej korporacji zagranicznego właściciela.

Mam małą prośbę - jest to wątek o komunikacji morskiej, to może koledzy zamiast się kłócić, zadaliby sobie odrobinę trudu, by znaleźć znaki wywoławcze tych statków? Wtedy wpisy byłyby takie:
tss Puławski/SPEC, tss Zawrat/SPNO, tss Stefan Batory/SPYM (do tego jeszcze poprzedni ms BATORY/SPEE, przez krótki czas pod polską banderą pływały obydwa).

Od razu lepiej brzmi, prawda?
Z tss KILIŃSKI jest problem, bo jest to statek zbudowany w 1944 jako MEXICO VICTORY i prędzej znajdą się dokumenty amerykańskie niż polskie. Czyli KILINSKI był statkiem z numerem kadłuba 7 i oznaczeniem klasy VC2-S-AP3/WSAT(1597)/USAT, IMO: 5187047

Na uspokojenie atmosfery podrzucam pierwsze z cyklu nowych nagrań z pasma 500kHz w dzień, pod koniec kwietnia 1993r.



Gdy porównacie to do cyklu "Channel Tea Party" kilka stron wcześniej widać kosmiczną różnicę w jakości nadawania wielu stacji brzegowych. Stacja OST (Oostende) wreszcie miała czysty ton A1 i operator nadaje z klucza półautomatycznego - wreszcie można go porządnie zrozumieć!
Mam teraz tyle materiałów, że nie bardzo mam kiedy to przerobić na film i wystawiać.

Ja bym się nie zgodził, że OST nadaje na półautomatycznym kluczu(bug'u), jest to wybitnie nadawane na "sidesweperze"(bocznik) ze zbyt małymi odległościami między stykami a dźwignią manipulatora, co powoduje bardzo brzydki efekt zlewania się sygnałów, wyraźnie tutaj odczuwalny.
Natomiast na bug'u na pewno nadaje i to pięknie stacja FFU, aż miło posłuchać!
Ogólnie tam panuje straszny bałagan i nadawanie kilku stacji naraz, ale fajnie się tego słucha.

FFU jest stacją francuską. To jest Brest-Conquet Radio.
Zbig - porównaj to nadawanie stacji OST z nagraniem Tea Party (o wiele starszym), na poniższym filmie od 3:48.

Właśnie o tej różnicy mówię. Kilka stacji przeszło z kluczy sztorcowych lub bugów na klucze automatyczne. Odnośnie do zlewania kropek - weź poprawkę na odbiornik tego radiooficera. Jestem przekonany, że Ty w twoim transceiverze masz teraz lepszy odbiornik niż ten R/O miał na statku.

Nie, nie Marcin! Tam odbiornik odbierał prawidłowo i ja to wyraźnie odczuwałem. W końcu też kiedyś w sumie około 10 lat przepracowałem zawodowo jako radiotelegrafista i nadal melodię liter rozpoznaję dobrze.
Natomiast na tym drugim od 3:48 odnoszę wrażenie, że jest to nadawanie na sztorcu takiego "kaleki" jakich kilku mieliśmy w wojsku, bo żadnego bug'a ani "sideswepera" mi ani trochę nie przypomina, po prostu żenada bez odrobiny melodii znaków!

SP2LIG pisze:

...
Skoro mówisz A to powiedz również B, na flotę PŻB zrzutę zrobiło również PŻM. Jeżeli tak dobrze pamiętasz rok 1975 to zapewne pamiętasz również rok 1970 który okazał się rokiem najbardziej tragicznym, tylko i wyłącznie ze względu na totalnie głupkowate decyzje ówczesnego rządu abnegatów komunistycznych.
...
____________
Greg SP2LIG

Pamiętam dobrze rok 1975, ponieważ w maju zmustrowałem na pierwszy statek w PLO po ukończeniu Wydz. mechanicznego Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni.
Pamiętam również rok 1970, zwłaszcza grudzień, gdy wejście do pracy zablokował mi wojskowy Skot zaparkowany w bramie Gdyńskiej Stoczni Remontowej.
Również bez histerii wspominam ministra żeglugi Jerzego Szopę, też mechanika po Państwowej Szkole Morskiej,
który przyczynił się do powstania bazy przeładunku ropy naftowej w Porcie Północnym, zbudowanej bez zezwolenia RWPG w Moskwie. Równocześnie przy tej inwestycji zyskał PŻM, ponieważ zbudowano nowe tankowce i masowce m.in. w Stoczni Komuny Paryskiej w Gdyni. To był efekt długoplanowego rozwoju sektora morskiego.
Szczegóły:http://www.nasz.gdansk.pl/skomplikowana-historia-wspomnienia-prof-andruszkiewicza/.
Stanisław Bejger był naczelnym dyrektorem PLO do 1976 roku więc trudno go opluwać za demolkę.
Zagłada PLO wynikła z wielu uwarunkowań z lat 80tych i 90tych.
Szczegóły tutaj: http://www.bibula.com/?p=67145
Dyrektora PŻM Ryszarda Kargera dobrze wspominano w mesach załogowych na statkach PLO. Zaś stosunki między biurem a załogami pływającymi w PŻMie były niedoścignionym wzorem a wręcz powodem frustracji na statkach PLO.
Dzisiaj pozostaje nam ubolewać nad zaprzepaszczeniem wielkiego dorobku i ciężkiej pracy kilku pokoleń Polaków
przy budowie silnej gospodarki morskiej kraju.
Niestety po transformacji ustrojowej nie było promotorów hasła "morze żywi i bogaci" tej rangi jak inż. Kwiatkowski - budowniczy Gdyni z II RP czy dyr. Karger - współczesny manager

TSS Stefan Batory - ostatni liniowy transatlantyk. Znak wywoławczy SPYM.
Poniżej zdjęcie radiokabiny.



Niestety w żaden sposób nie można porównać do radiokabiny z Queen Marry
pokazanej na zdjęciu na stronie 21 - wpis: 2015-06-22 21:37:21

edit: Powyższe zdjęcie pochodzi z roku 1969 z filmu:
https://www.youtube.com/watch?v=8NNRjiOCk4E

Drugi fragment nagrań z 500kHz. Kwiecień 1993.
Są tam sygnały najważniejszych stacji - które? To już telegrafiści znajdą sami. Gdy będę miał więcej czasu, zrobię wersję z napisami, podobnie, jak zrobiłem obie listy trafiki (Szczecin Radio/SPE i Gdynia Radio/SPH) widoczne na poprzednich stronach


Miłego słuchania




edit - Bogdanie, kabina radio SPYM z odbiornikiem Racal RA17L to było chyba starsze wyposażenie. U góry OK106 prawdopodobnie w pierwszej wersji lampowej.
Na nowszych zdjęciach widziałem Redifona R-408 (standardowy odbiornik w brytyjskiej marynarce z epoki, na równi ze sprzętem Marconiego).

SP5WA pisze:

TSS Stefan Batory - ostatni liniowy transatlantyk. Znak wywoławczy SPYM.
Poniżej zdjęcie radiokabiny.

Jest to zdjęcie stanowiska roboczego, które później było telegraficznym. Na koniec Batorego z urządzeń na tym zdjęciu był jeszcze jedynie odbiornik facsimile na mokry papier widoczny na tym zdjęciu po lewej stronie jako biały pochyły prostokąt.

Oprócz stanowiska telegraficznego było kompletne stanowisko foniczne tj. drugi duży nadajnik, drugi odbiornik, filtry dupleksowe, kabina rozmowna, poczekalnia.

Oprócz tych dwu kompletnych stanowisk na stanowisku trzecim był dalekopis elektroniczny współpracujący ze stanowiskiem telegraficznym.

Czwarte stanowisko robocze było przy okienku z radiostacji do poczekalni, tu obsługiwało się pasażerów i załogę oraz przez ostatnie dwa lata był zainstalowany terminal satelitarny Inmarsat firmy Dornier.

SP5WA pisze:


SP2LIG pisze:

...
Skoro mówisz A to powiedz również B, na flotę PŻB zrzutę zrobiło również PŻM. Jeżeli tak dobrze pamiętasz rok 1975 to zapewne pamiętasz również rok 1970 który okazał się rokiem najbardziej tragicznym, tylko i wyłącznie ze względu na totalnie głupkowate decyzje ówczesnego rządu abnegatów komunistycznych.
...
____________
Greg SP2LIG


Pamiętam dobrze rok 1975, ponieważ w maju zmustrowałem na pierwszy statek w PLO po ukończeniu Wydz. mechanicznego Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni.
Pamiętam również rok 1970, zwłaszcza grudzień, gdy wejście do pracy zablokował mi wojskowy Skot zaparkowany w bramie Gdyńskiej Stoczni Remontowej.
Również bez histerii wspominam ministra żeglugi Jerzego Szopę, też mechanika po Państwowej Szkole Morskiej,
który przyczynił się do powstania bazy przeładunku ropy naftowej w Porcie Północnym, zbudowanej bez zezwolenia RWPG w Moskwie. Równocześnie przy tej inwestycji zyskał PŻM, ponieważ zbudowano nowe tankowce i masowce m.in. w Stoczni Komuny Paryskiej w Gdyni. To był efekt długoplanowego rozwoju sektora morskiego.
Szczegóły:http://www.nasz.gdansk.pl/skomplikowana-historia-wspomnienia-prof-andruszkiewicza/.
Stanisław Bejger był naczelnym dyrektorem PLO do 1976 roku więc trudno go opluwać za demolkę.
Zagłada PLO wynikła z wielu uwarunkowań z lat 80tych i 90tych.
Szczegóły tutaj: http://www.bibula.com/?p=67145
Dyrektora PŻM Ryszarda Kargera dobrze wspominano w mesach załogowych na statkach PLO. Zaś stosunki między biurem a załogami pływającymi w PŻMie były niedoścignionym wzorem a wręcz powodem frustracji na statkach PLO.
Dzisiaj pozostaje nam ubolewać nad zaprzepaszczeniem wielkiego dorobku i ciężkiej pracy kilku pokoleń Polaków
przy budowie silnej gospodarki morskiej kraju.
Niestety po transformacji ustrojowej nie było promotorów hasła "morze żywi i bogaci" tej rangi jak inż. Kwiatkowski - budowniczy Gdyni z II RP czy dyr. Karger - współczesny manager

Pierwszy link nie otwiera się a treść drugiego to jest 100% prawda. Temat wszelkiej różnicy pomiędzy PŻM'em a PLO to byłby temat rzeka ale nie wszystko nadaje się do publicznej wiadomości chociażby dlatego żeby uniknąć głupich komentarzy od osób totalnie nie kumających morskiej czaczy.

Nie chciałbym Ciebie dobijać wiedząc o tym że byłeś pracownikiem PLO ale podam jeszcze jeden przykład totalnej plowskiej niegospodarności która m in też dobiła PLO. Chodzi mi o kasację wycofanego tonażu z różnych względów. Praktyką w PLO było sprzedawanie totalnie pustych(braki w ładunkach) a sprawnych jeszcze statków na złom. Głupkowaci ale odpowiedzialni z to pracownicy PLO sprzedawali statki nawet poniżej wartości złomu aby tylko pozbyć się problemu. Problem był taki że owe statki blokowały nabrzeża w portach za które były pobierane opłaty i to całkiem nie małe.

Na takie okazje wyczekiwali jak hieny np. Grecy. Kupowali za bezcen dany statek np. w Gdyni i w tej samej Gdyni zapełniali statek na full ładunkiem złomu i dopiero wtedy statek był kierowany na złom na plażach Indii lub Pakistanu. Nie dość że złom + statek Grecy sprzedali za godziwą kasiorę to opłaty frachtowe za ładunek złomu pozostawały w kieszeni Greków, czytaj mieli transport za friko. Jeżeli obrócili tak parę razy to z gołodupców robili się milionerami, Grecy mogli a Polscy już nie. Pytam się gdzie i jakie pracownicy PLO kończyli uczelnie ekonomiczne(chyba tylko sowiekie)jakie mieli podstawy prawne do jakiegokolwiek zarzadzania lub jakie ponieśli konsekwencje swojej rażącej głupoty i niegospodarności ????? Nie mieli i nie ponieśli żadnej odpowiedzialności tylko dlatego że byli z nadania partyjnego, umieli tylko społeczną własność która były statki sprzedać za bezcen. Gdzie były wtedy te ćwoki z KC lub gdzie był prokurator ???????
Powyższe operacje finansowe i pozbywanie się starego wycofanego tonażu nie były możliwe w PŻm'ie tylko dlatego że firma zarządzali fachwcy tj ekonomiści i shipingowcy z prawdziwego zdarzenia m in dyr. Karger i inni jemu podobni.

Zapewne pamiętasz waszego plowskiego kapitana niejakiego Milenuszkina który wyszedł z totalnie kretyńskim/szatańskim pomysłem połączenia PMH i MW w jeden komunistyczny burdel. Oczywiście MW totalnie olała jego szatański pomysł. Miało nastąpić połączenie PŻM i PLO w jedne moloch. Warunek był taki że menadżment i kadry miały być z PLO. Po usilnych protestach całego PŻM'u groziło nawet strajkiem ten debilno/szatanski pomysł został zaniechany.
PLO było to bardzo w niesmak bo liczyli na drapane.
Co do Milenuszkina to jego grób w Szczecinie był może jeszcze jest(nie mam wiedzy) odpowiednio dekorowany przez brać marynarską.

Jeżeli chodzi o relację dyrekcja PŻM'u - załoga to nie zawsze było cacy, ale o tym moglibyśmy porozmawiać tylko w cztery oczy.

_________________
Greg SP2LIG

frantastic pisze:

...
Jest to zdjęcie stanowiska roboczego, które później było telegraficznym. Na koniec Batorego z urządzeń na tym zdjęciu był jeszcze jedynie odbiornik facsimile na mokry papier widoczny na tym zdjęciu po lewej stronie jako biały pochyły prostokąt.
Oprócz stanowiska telegraficznego było kompletne stanowisko foniczne tj. drugi duży nadajnik, drugi odbiornik, filtry dupleksowe, kabina rozmowna, poczekalnia.
Oprócz tych dwu kompletnych stanowisk na stanowisku trzecim był dalekopis elektroniczny współpracujący ze stanowiskiem telegraficznym.
Czwarte stanowisko robocze było przy okienku z radiostacji do poczekalni, tu obsługiwało się pasażerów i załogę oraz przez ostatnie dwa lata był zainstalowany terminal satelitarny Inmarsat firmy Dornier.

Czy posiadasz zdjęcia tych stanowisk i możliwość ich zamieszczenia na forum?
Były by ciekawym uzupełnieniem w archiwum tematu.

Oto trzeci odcinek nagrań z pasma 500kHz z roku 1993. Tym razem wyjaśni się zagadka kto nadawał podczas strefy ciszy.

No Marcin uraczyłeś mnie, dzięki!
Co mogę o tym powiedzieć?
No było tam kilku niedołęgów, którzy chociaż z odbiorem sobie radzili, to z nadawaniem na sztorcu mieli ogromne problemy jak choćby C4YJ, któremu klucz wybitnie nie leżał w ręku, he, he!
Natomiast operatorzy posiadający el-bug'a z reguły mieli go źle wyregulowanego. Pomijam różnie dobrany stosunek znaków krótkich do długich, ale odstęp między znakami tylko niektórzy mieli prawidłowo ustawiony, że im się "kropki" nie złewały jak u wielu innych, to takie główne zastrzeżenie.
Ogólnie teraz po latach od nagrania słucha się tego przyjemnie, wręcz "z łezką w oku".
Na jakiej zasadzie były im(krajom, czy miastom) przydzielane znaki wywoławcze, tego nie pojmuję, hi!
Nie wyobrażam sobie też, jakich anten używano do nadawania na tak niskich frekwencjach(500kHz), ale chyba były to instalacje o monstrualnych rozmiarach, bo 500kHz to fale coś chyba około 500m długości?

Ale super Marcin, że to umieściłeś, duży szacunek! 73!