Forum Krótkofalarskie PKI

Warto pamiętać znak wywoławczy BATOREGO - SPEE. Nowy TSS STEFAN BATORY miał znak SPYM. Do dziś szukam zdjęcia kabiny radio BATOREGO/SPEE. Fotka z SPYM już na tym Forum była, mało tego - mam żywe wspomnienia jednego z Kolegów, który był R/O na tym statku

Myślę,czemu nadszedł czas na zezłomowanie..był niesprawny czy jak???A co się stało ze Stefanem Batorym i całym osprzętem radiowym?????

Po prostu statek był wyeksploatowany. Sprzęt radiowy poszedł na złom (z bardzo nielicznym wyjątkiem w postaci odbiornika głównego, który zachował się w prywatnych zbiorach).

Małe pytanie do pasjonatów starszej technologii militarnej - czy ktoś z Was poznaje co to jest za sprzęt?




To jest wyposażenie dawnego radzieckiego okrętu podwodnego.

W uzupełnieniu do postu Staśka:

Zdjęcie nr jeden przedstawia m/s Batory na pochylni w stoczni która zbudowała oba nasze pierwsze transatlantyki tj m/s Batory jako pierwszy i m/s Piłsudzki jako drugi. Stocznia w Monfalcone we Włoszech.

Zdjęcie nr cztery przedstawia m/s Batory na doku przygotowanego(jasna barwa kadłuba)w latach 51-57 ubiegłego wieku na linii z Southampton do Bombaju i Karaczi(z powodu braku zatrudnienia w relacji z i do Polski).

Zdjęcie nr siedem nie przedstawia m/s Batorego jest to natomiast resztka kadłuba t/ss Stefana Batorego, charakterystyczna jest wysokość burty( dot pokładu łodziowego) a szczególnie charakterystyczny jest kikut tylnego masztu który jak na każdym parowcu od połowy do topu jest/był pomalowany na czarno dla wtajemniczonych z wiadomych względów.

M/s Batory został skasowany i zezłomowany w stoczni złomowej w Hong-Kong'u. Natomiast t/ss Stefan Batory nie będący już polską własnością po różnych przejściach został złomowany w stoczni złomowej w Turcji.

O sprzęcie radiowym z obu transatlantyków nie mam wiedzy, zapewne jako starocie techniczne również zostały zezłomowane.

Wiele takich staroci własnoręcznie schowałem w magazynie Neptuna, armator nie chciał ich na oczy widzieć po wymianie sprzętu radiowego na nowy. takie były czasy.
____________
Greg SP2LIG

Dodam tylko jako ciekawostkę że typowe stocznie złomowe np. centrum światowego złomowania wszelkich statków tj w Pakistanie lub w Indiach takie statki wielkości naszych transatlantyków są pocięte na złom w przeciągu tygodnia czasu.
Stojąc swego czasu w jednym z redowych portów(bardzo licznych) we wschodnich Indiach Jamnagar napatrzałem się aż do bólu jak statki po wjezdzie na plażę znikały w oczach, było tam również sporo statków polskich(PŻM/PLO).

W/w zdjęcie wraku t/ss Stefan Batory wyraźnie wskazuje że kasacja odbywa się systemem chałupniczym. Podobnie jak kiedyś w nas w Gdańsku na Raduni.
________________
Greg SP2LIG

odp na pytanie sp5xmi "Małe pytanie do pasjonatów starszej technologii militarnej - czy ktoś z Was poznaje co to jest za sprzęt?"

Tak, poznaję sprzęt z pierwszego zdjęcia to 2 radzieckie krótkofalowe nadajniki morskie R-654 Okoń.
W stopniu końcowym po jednej lampie GU-81M - moc wyjściowa ok 700-1000W zakres częstotliwości 1,5 - 24 MHz.
Emisje telegrafia, teleks, fonia AM.
Sprzęt popularny w latach 80-tych na jednostkach pływających i stacjach brzegowych.

Kuba

Dzięki za info o Okoniu, dzięki niemu dotarłem do jeszcze ciekawszych materiałów - od lat sześćdziesiątych pracowały nadajniki główne MSTA-M (1967r):

Na zdjęciu nadajnik, który nadal jest wykorzystywany jako amatorski stopień mocy na KF (stopień mocy na GU-81M, podobnie jak w Okoniu).
W latach siedemdziesiątych wprowadzono nadajniki główne Korwiet, Korwiet-2 oraz Brig, Korwiet posiadał także panel zdalnego sterowania:

Nadajnik Korwiet miał stopień mocy na czterech GU-74B, nadajnik Brig miał osiem takich lamp. A obu przypadkach wprowadzono automatyczne strojenie obwodów wyjściowych.

Stosowany wtedy nadajnik awaryjny Siriena miał już stopień mocy na tranzystorach:


Na średnie używano telegraficznego nadajnika Musson


również wyposażonego w pulpit zdalnego sterowania


więcej fotek i opisy po rosyjsku są tutaj.
Nic dziwnego, że polska radiostacja kombinowana z nadajnikiem Mewa-2 była uznawana za maleństwo. Dwa nadajniki główne na średnie i KF (Brig+Musson) zajmowały trzy razy tyle miejsca, co Mewa-2. Była jednak bardzo istotna różnica między tymi konstrukcjami. Korwiet i Brig miały automatycznie strojone obwody wyjściowe!

No ale te osiem "lampek" w stopniu mocy... robi wrażenie. Wygarnięcie niekiepskie prawie jak do EME - hi

Oni je bardzo konserwatywnie eksploatowali.
Nawet o GK-71 czytałem, że mają 250W input, a sami wiemy ile taka lampa naprawde oddaje. .

Pozwolę sobie wrócić na chwilę do wspomnień Janka i jeszcze raz do Gdyni Radio. W szóstym odcinku, Janek opisywał słynny komutator antenowy.
Oto jeszcze raz ten odcinek

Oto zdjęcia elementów tego komutatora, gdy był złomowany. Komutator lampowy wyprodukowany w IŁ we Wrocławiu w 1965r składał się z 12 takich podstawowych modułów

Na wejściu sygnału z anten miał filtr pasmowoprzepustowy od około 4 do 20 MHz, a dalej wzmacniacz lampowy. Całość pracowała na impedancji 75Ω, do urządzenia dołączonych było 6 stałych anten dwukierunkowych poziomych o fali bieżącej z przełączanym kierunkiem odbioru.


W szafie pionowo była zainstalowana listwa z wyjściami do odbiorników. W tle także zasilacz.


W każdej szafie było kilka zasilaczy dostarczających napięcia żarzenia i anodowego. Jak wspomina Jan:
-raz tam żaba wlazła i się zdymiła, oczywiście była ewakuacja Gdyni Radio.

Do podobnego komutatora w drugiej szafie dołączone były anteny pionowe ABRW na kierunki: Japonia, Chiny, Singapur oraz Indie, a także szyk 2ABRH/ABRW. Na dwóch pozostałych kierunkach (Afryka i Argentyna) były pojedyncze ABRH i ABRW.

Oto jedna z anten odbiorczych Gdyni Radio


W roku 1982 uruchomiono nowy przełącznik antenowy konstrukcji IŁ Pułtusk,była to konstrukcja tranzystorowa, która zupełnie sobie nie radziła z antenami odbiorczymi tej klasy (sygnał bywał mierzony w miliwoltach!). Komutator ten był instalowany w innych stacjach (nie tylko morskich) i zyskał tam przydomek "kakao" (prawdopodobnie od skrótu Krótkofalowy Komutator Anten Odbiorczych). Podobnie nieprzychylne opinie na temat tego tranzystorowego komutatora słyszałem od innych ludzi, którzy pracowali lub odbywali służbę w ośrodkach łączności w naszym kraju. Urządzenie sprawdzało się przy prostym dipolu, ale gdy zostało dołączone do anteny o zysku przekraczającym 10dB do dipola, nie radziło sobie zupełnie z silnym sygnałem między innymi z pasm broadcastingowych.
A tak przyszło nam się pożegnać z antenami najstarszej polskiej stacji brzegowej

Jest to jedno z ostatnich zdjęć pola antenowego, tuż przed ostatecznym demontażem. Tak się zakończyła era dalekosiężnych stacji brzegowych w Polsce. Razem z tą stacją pożegnaliśmy również telegrafię na 500kHz i na KF w polskiej radiokomunikacyjnej służbie morskiej.

SP5XMI pisze:

........ tak przyszło nam się pożegnać z antenami najstarszej polskiej stacji brzegowej

Jest to jedno z ostatnich zdjęć pola antenowego, tuż przed ostatecznym demontażem. Tak się zakończyła era dalekosiężnych stacji brzegowych w Polsce. Razem z tą stacją pożegnaliśmy również telegrafię na 500kHz i na KF w polskiej radiokomunikacyjnej służbie morskiej.

Szczerze mówiąc dzieła zniszczenia którego fragment widać na rzeczonym zdjęciu dokonał bardzo silny huragan który m in pozrywał w porcie gdyńskim statki z cum, były wielkie szkody. Roku niestety nie pamiętam.
O kataklizmie antenowym w Rekowie Górnym(GR) jak również i w porcie gdyńskim podawały szeroko media(zdjęcia).
________________
Greg SP2LIG

Ciekawa akcja chłopaków zza wielkiej wody:
http://campaign.r20.constantcontact.com/render?m=1109843077277&ca=15efcc1a-a2d6-4e45-8b9b-aa69747f879e

Nie wiem czy ktoś o tym pisał ale na statkach dalekomorskich (poza Bałtykiem)r/o był niezastępowalnym przez jakiegokolwiek innego załoganta. Poważne problemy z brakiem r/o występowały wielokrotnie w stanie wojennym i kilka lat po nim. Wystarczyło by r/o wybrał "wolność" w obcym porcie by armator miał poważny problem. Statek po prostu nie mógł wyjść z obcego portu do czasu wynajęcia r/o obcego lub przylotu kogoś z kraju. Znany mi jest osobiście przypadek jednoczesnego zejścia na ląd radiooficera i asystentki radiooficera (był to chyba jej pierwszy statek po ukończeniu WSM)w porcie Perth w Zachodniej Australii w 1982 lub 83 roku. Niestety nie pamiętam szczegółów, jak armator (PLO) rozwiązał problem. Spotkałem oboje rok później. Basia wróciła w Perth do zawodu wyuczonego w szkole średniej i była laborantką medyczną a r/o został pracownikiem Perth Radio. Z jego opowiadań wynikało, że poważnie wyglądająca w Radio Signals stacja brzegowa z wieloma wypisanymi relacjami fonicznymi i telegraficznymi tak naprawdę była obsługiwana przez jednego człowieka na zmianie na wszystkich relacjach. Stało się jasne dlaczego dowołanie się Perth Radio z Oceanu Indyjskiego było praktycznie prawie niemożliwe. Stacja w niczym nie przypominała największych europejskich.
Załoganci polskich statków najczęściej zostawali w Kanadzie, Australii i Nowej Zelandii oraz w Europie.

Faktem jest że w czasie kiedy w polskiej flocie były etaty r/o to tylko r/o byli na nich zatrudniani. Na jednym ze statków PŻM'u na którym byłem zatrudnionym w Portugali r/o dostał ataku wyrostka i powrót do kraju odbył się bez problemu bez niego, II/M obsługiwał radiostację. Na innym statku w czasie stanu wojennego r/o wybrał wolność w jednym z portów USA to z punktu Jankesi zamustrowali mam swojego człowieka r/o do czasu przybycia naszego r/o. W kolejnym porcie Polak przyleciał a Janki poleciał do domu.
Na małych statkach np statki pasażerskie PŻM'u(Boruta i Rokita, o jakich pasażerów chodzi to wtajemniczeni dobrze wiedzą)w ogóle nie było etatu r/o i właśnie II/M robił na nich za r/o.

Wcześniej opisałem jak naszego(Polaka) mistrza nad mistrze r/o z MW stary wywalił na zbitą twarz(za totalny brak wiedzy i na jego miejsce po jakimś czasie przyszedł Filipińczyk(gościówa). Też daliśmy sobie radę jakiś czas bez r/o. Szczerze mówiąc to nie ma takiego członka załogi bez którego statek nie byłby w stanie wyjść z portu(wyłączając oczywiście stanowiska singel'skie np C/E.

Co do krajów w których członkowie polskich załóg pozostawali dodałbym jeszcze RPA I USA.
_________________
Greg SP2LIG

Niezbędność r/o z aktualnym dyplomem morskim wynikała także z przepisów związanych z pracą na morzu.

Zgodnie z przepisami statki linii bałtyckiej PLO nie musiały mieć r/o. Wtedy jednak najczęściej trzeci oficer z pokładu musiał mieć świadectwo radiotelefonisty. Czasami był to pierwszy lub drugi z pokładu, chociaż zwyczajowo drugi pełnił funkcję dodatkową "wesołego sanitariusza".

Z powyższym związana jest anegdota, którą opiszę.
Bodajże po trzecim roku studiów w WSM mieliśmy w wakacje jednomiesięczną praktykę pływającą, którą trzeba było sobie załatwić samemu łążąc po portach lub stoczniach remontowych. Mnie się trafił statek PZM "Ziemia Białostocka" płynący na Wielkie Jeziora Amerykańskie po kukurydzę od wrednego Reagana. Zdarzyło się jednak tak, że Tadzio S. pochodził ze Szczecina i załatwił sobie praktykę na jednym ze statków linii bałtyckiej PLO kursującym regularnie ze Szczecina do portów szwedzkich. Radiooficera tam nie było i praktykant Tadzio był najstarszym radiooficerem. Pewnego wieczoru zepsuł się radar (jeden z dwu obecnych) i Tadzio został poproszony do jego naprawy. Był on absolwentem liceum ogólnokształcącego przed WSM i dopiero się elektroniki uczył. Mając na uwadze ocenę po praktyce postanowił upozorować naprawę. Poszedł na mostek, zdjął pokrywy z konsoli radaru, rozłożył potężne schematy znalezione w radiostacji i zmierzył multimetrem kilka przypadkowych napięć. Cały czas udawał zadumanego i z przejęciem wypalił trzy papierosy. Jego działania z drugiej strony mostka cały czas obserwowali prowadzący statek oficer i szeregowy marynarz. Tadzio przewertował rozłożoną instrukcję serwisową radaru i wyszukał w niej dwa najbardziej wyszukane określenia elektroniczne. Po tym złożył instrukcję. Podszedł do obecnych na mostku i spokojnym głosem zapodał: Pętla synchronizacji fazowej w układzie dyskryminatora amplitudy jest przerwana co najmniej w trzech miejscach i bez serwisu fabrycznego Rawaru w Szczecinie się nie obędzie. Wrócił do konsoli zakładać pokrywy i usłyszał jak nawigator cicho mówi do marynarza: Zobacz ku..a jaki szpeniocha. Dopiero po trzecim roku studiów, a jak się pi......ny zna na elektronice.
Nie muszę dodawać, że Tadzio z praktyki przyniósł po wakacjach nie tylko dobry stopień z praktyki ale także dopisaną bardzo pochlebną opinię od kapitana. Opinia pisana nie była wymagana. Wszyscy opowiadali o praktykach bo każdemu przytrafiło się co innego, Tadzia jednak nikt nie przebił.

Piszesz o "wesołym sanitariuszu". II/M (2of)był z urzędu statkowym "lekarzem" na statkach gdzie nie było etatu lekarza podobnie jak II/E( 2mech)był z urzędu statkowym inspektorem pracy. Tak było w PŻM'mie, czy podobnie było w PLO ?

R/o nie miał dodatkowych obowiązków aczkolwiek w PŻM'ie w czasie długich postojów w portach krajowych był zatrudniony w nocy na służbach portowych jako oficer służbowy. Dopiero po likwidacji stanowiska ochmistrza gro jego obowiązków przejął r/o, resztki przejął kapitan. Radiostację obsługiwali wtedy nawigatorzy, z nastaniem ery łączności satelitarnej łączność prowadził kapitan a w czasach GSM każdy miał dostęp do komórki, oczywiście osobistej czyli totalnie prywatnej.
________________
Greg SP2LIG

W PLO i PŻM było podobnie.

Kiedyś Andrzej Mleczko w tygodniku ITD rysował tragikomiczne komiksy o wesołym sanitariuszu Zenku. Wzorem tego nawigator, który zajmował się sprawami medycznymi bywał często, niezależnie od statku tak nazywany, bo też najczęściej prezentował podobny poziom wiedzy medycznej.

R/o miał obowiązki dodatkowe poza wachtą, która była dwa razy po 4 godziny równolegle z wachtą pierwszego M na mostku. Było to puszczanie filmów z magnetowidu dla załogi, prowadzenie statkowej biblioteki i łączenie rozmów jeżeli nie udało się z powodu propagacji lub kolejki na Gdynia Radio zrobić tego w czasie wachty. Często poza wachtą wypadał też odbiór Głosu Marynarza i Rybaka. Przy bardzo złej pogodzie stary życzył sobie też pisaną prognozę pogody i facsimile pogodowe co dwie godziny jeżeli tylko były nadawane. Generalnie jednak praca r/o nie była ciężka.

Poza tym obowiązkiem r/o było dbanie o sprawność elektroniki w radiostacji i na mostku. Z tym bywało różnie zależnie od umiejętności r/o. Generalnie absolwenci WSM byli w tym znacznie lepsi. Bywały i wyjątki. Tu możliwości lawirowania były spore. Sprzęt w tamtym czasie, a szczególnie radary, był awaryjny i jeżeli nie naprawiło się w morzu, to w porcie trzeba było wzywać serwis lądowy i siedzieć na statku. Zdolny elektronicznie r/o przeważnie poza "gazetką" był w porcie zwyczajowo wolny. Znane były w firmie tandemy kapitan i r/o. Kapitan, który trafił na bezproblemowego r/o potrafił załatwić mu ponowne zamustrowanie razem z nim. W latach osiemdziesiątych pojawiła się w maszynowni elektroniczna automatyka, dość problemowa i awaryjna, i chociaż formalnie odpowiedzialnym za nią był elektryk lub elektrycy gdy było dwóch to r/o często był proszony o wsparcie.

Przypomniałem sobie komiczną sytuację jaka przydarzyła się mi na Ziemi Białostockiej we wspomnianym w poprzednim poście rejsie praktykanckim do USA. W porcie Milwaukee (w tym mieście robią motocykle Harley) drugi oficer wykręcił się i zostałem posłany wraz z chorym motorzystą do lekarza jako tłumacz. Agent zawiózł nas obydwu do dużego szpitala. Tuż przed wejściem do szpitala motorzysta się przyznał, że jest całkiem zdrowy a jedynie chodzi mu o dostanie za darmo tabletek na wrzody żołądka dla szwagra. Miał ze sobą kartkę z nazwą medykamentu ale francuskiego. Były to czasy mocno przedinternetowe i mimo wertowania grubych ksiąg medycznych lekarz nie był w stanie określić amerykańskiego odpowiednika potrzebnego medykamentu. Wykonano motorzyście rozległe badania z natychmiastowym wynikiem. Byłem pod wrażeniem w porównaniu z zapóźnioną polską medycyną. Najśmieszniejszy był wywiad lekarski gdy zapytany motorzysta wprost po polsku mówił: czy ja wiem, musiałbym spytać szwagra i takie tam podobne. Na szczęście lekarz nic z tego nie rozumiał. Na koniec lekarz powiedział mi, że motorzysta jest hipochondrykiem i że daje mu zestaw witamin na których nie jest to wprost napisane, że są to witaminy i, żebym w żadnym razie mu tego nie mówił.

SP2LIG pisze:

Faktem jest że w czasie kiedy w polskiej flocie były etaty r/o to tylko r/o byli na nich zatrudniani. Na jednym ze statków PŻM'u na którym byłem zatrudnionym w Portugali r/o dostał ataku wyrostka i powrót do kraju odbył się bez problemu bez niego, II/M obsługiwał radiostację. Na innym statku w czasie stanu wojennego r/o wybrał wolność w jednym z portów USA to z punktu Jankesi zamustrowali mam swojego człowieka r/o do czasu przybycia naszego r/o. W kolejnym porcie Polak przyleciał a Janki poleciał do domu.
Na małych statkach np statki pasażerskie PŻM'u(Boruta i Rokita, o jakich pasażerów chodzi to wtajemniczeni dobrze wiedzą)w ogóle nie było etatu r/o i właśnie II/M robił na nich za r/o.
_________________
Greg SP2LIG

Grzegorz, pływając tyle lat to raczej powinieneś wiedzieć że każdy statek ma całą stertę certyfikatów zaświadczających o jego zdolności do żeglugi.
Wśród nich jest również certyfikat zwany: Minimum Safety Maning w którym to certyfikacie wymienia się stanowiska (załogę) minimalną potrzebną do
bezpiecznej żeglugi. W czasach R/O (niesłusznie minionych) na każdym statku o pojemności, jak pamiętam, powyżej 3000 GRT w czasach owych
R/O był NIEZBĘDNY bo figurował w tym certyfikacie. Tak jak np. w maszynie musiało być np. dwóch lub trzech mechaników i analogicznie na pokładzie nawigatorów,
plus jakaś minimalna liczba załogi szeregowej.
Jeżeli w przypadku który opisałeś statek wyszedł w morze bez R/O to znaczy że armator zrobił przekręt i złamano ówcześnie obowiązujące przepisy
międzynarodowe.


Przypadek zejścia w Australii R/O i jego asystentki w stanie wojennym jest mi dobrze znany. Było to na statku m/s Jacek Malczewski, nie jestem pewien,
natomiast wiem kto został wysłany z kraju na ich miejsce.

SP1NY pisze:


SP2LIG pisze:

Faktem jest że w czasie kiedy w polskiej flocie były etaty r/o to tylko r/o byli na nich zatrudniani. Na jednym ze statków PŻM'u na którym byłem zatrudnionym w Portugali r/o dostał ataku wyrostka i powrót do kraju odbył się bez problemu bez niego, II/M obsługiwał radiostację. Na innym statku w czasie stanu wojennego r/o wybrał wolność w jednym z portów USA to z punktu Jankesi zamustrowali mam swojego człowieka r/o do czasu przybycia naszego r/o. W kolejnym porcie Polak przyleciał a Janki poleciał do domu.
Na małych statkach np statki pasażerskie PŻM'u(Boruta i Rokita, o jakich pasażerów chodzi to wtajemniczeni dobrze wiedzą)w ogóle nie było etatu r/o i właśnie II/M robił na nich za r/o.
_________________
Greg SP2LIG


Grzegorz, pływając tyle lat to raczej powinieneś wiedzieć że każdy statek ma całą stertę certyfikatów zaświadczających o jego zdolności do żeglugi.
Wśród nich jest również certyfikat zwany: Minimum Safety Maning w którym to certyfikacie wymienia się stanowiska (załogę) minimalną potrzebną do
bezpiecznej żeglugi. W czasach R/O (niesłusznie minionych) na każdym statku o pojemności, jak pamiętam, powyżej 3000 GRT w czasach owych
R/O był NIEZBĘDNY bo figurował w tym certyfikacie. Tak jak np. w maszynie musiało być np. dwóch lub trzech mechaników i analogicznie na pokładzie nawigatorów,
plus jakaś minimalna liczba załogi szeregowej.
Jeżeli w przypadku który opisałeś statek wyszedł w morze bez R/O to znaczy że armator zrobił przekręt i złamano ówcześnie obowiązujące przepisy
międzynarodowe.


Przypadek zejścia w Australii R/O i jego asystentki w stanie wojennym jest mi dobrze znany. Było to na statku m/s Jacek Malczewski, nie jestem pewien,
natomiast wiem kto został wysłany z kraju na ich miejsce.

SP1NY.

Mirek, skąd Twoje przepuszczenie że nie miałem/mam takiej wiedzy ? Sam przyznasz że rzeczona wiedza nie wchodziła w zakres moich kompetencji i znajomości podsiadania/aktualność wszystkich certyfikatów dopuszczających statek do żeglugi nie była mi do niczego potrzebna ani nie była dla mnie obligiem.
Napisałem tak jak było a czy armator dokonał przekrętu czy nie to już totalnie nie był mój ból. W USA armator miał g.... do powiedzenia, Amerykanie dali swojego i było po bólach, miał być tak długo aż nasi przyślą Polaka.

Co do ilości oficerów mechaników to ich ilość określają przepisy danej bandery, Być może na podstawie przepisów bandery wystawiane są stosowne certyfikaty. Osobiste moje doświadczenie, na jednym ze statków bandery maltańskiej był rygor obecności dwóch oficerów mechaników a armator w celach ekonomicznych zamienił II/E na MM. W jednym z portów szkockich na burtę przyszedł inspektor FSC i pierwsze o co zapytał starego to ilu jest oficerów w maszynie. Stary odpowiedział że jest C/E i MM. Jak myślisz co zrobił inspektor ? Już nic nie sprawdzał tylko zabrał statkowe certyfikaty i orzekł że statek nie opuści portu bez II/E. Anglicy chcieli dać swojego ale armator nie zgodził się. Staliśmy parę dni oczekując na II/E. MM pojechał do domu.
Real nie zawsze był zgodny z przepisami/certyfikatami, to też nie powinno być Tobie obce ani Ciebie dziwić. Zapewne aktualnie obowiązujące przepisy i sposób ich egzekwowania wykluczają możliwości czasów już minionych.
______________
Greg SP2LIG

SP1NY pisze:




Przypadek zejścia w Australii R/O i jego asystentki w stanie wojennym jest mi dobrze znany. Było to na statku m/s Jacek Malczewski, nie jestem pewien,
natomiast wiem kto został wysłany z kraju na ich miejsce.

Myślę, że mógł to być któryś z czterech kontenerowych ro-ro wybudowanych w Hiszpanii o nazwach: Poznań, Katowice, Wrocław i czwarty ?. Z powyższych raczej nie mógł to być Wrocław ostatni z serii. Wchodziły one do eksploatacji na tej linii w latach 82 - 83, czyli właśnie w tym samym czasie. Trudno jednak wyrokować na pewno. Radio chyba leciał do Singapuru a w przelocie Perth - Singapore był ktoś obcy?


PS. SP1NY gratuluję pamięci - chyba jednak Malczewski.