| Radiostacje na polskich statkach w latach 60-tych Co piszczało w kabinie radiooficera 50 lat temu? |
SP1NY pisze: SP2LIG pisze: Faktem jest że w czasie kiedy w polskiej flocie były etaty r/o to tylko r/o byli na nich zatrudniani. Na jednym ze statków PŻM'u na którym byłem zatrudnionym w Portugali r/o dostał ataku wyrostka i powrót do kraju odbył się bez problemu bez niego, II/M obsługiwał radiostację. Na innym statku w czasie stanu wojennego r/o wybrał wolność w jednym z portów USA to z punktu Jankesi zamustrowali mam swojego człowieka r/o do czasu przybycia naszego r/o. W kolejnym porcie Polak przyleciał a Janki poleciał do domu. Na małych statkach np statki pasażerskie PŻM'u(Boruta i Rokita, o jakich pasażerów chodzi to wtajemniczeni dobrze wiedzą)w ogóle nie było etatu r/o i właśnie II/M robił na nich za r/o. _________________ Greg SP2LIG Grzegorz, pływając tyle lat to raczej powinieneś wiedzieć że każdy statek ma całą stertę certyfikatów zaświadczających o jego zdolności do żeglugi. Wśród nich jest również certyfikat zwany: Minimum Safety Maning w którym to certyfikacie wymienia się stanowiska (załogę) minimalną potrzebną do bezpiecznej żeglugi. W czasach R/O (niesłusznie minionych) na każdym statku o pojemności, jak pamiętam, powyżej 3000 GRT w czasach owych R/O był NIEZBĘDNY bo figurował w tym certyfikacie. Tak jak np. w maszynie musiało być np. dwóch lub trzech mechaników i analogicznie na pokładzie nawigatorów, plus jakaś minimalna liczba załogi szeregowej. Jeżeli w przypadku który opisałeś statek wyszedł w morze bez R/O to znaczy że armator zrobił przekręt i złamano ówcześnie obowiązujące przepisy międzynarodowe. Przypadek zejścia w Australii R/O i jego asystentki w stanie wojennym jest mi dobrze znany. Było to na statku m/s Jacek Malczewski, nie jestem pewien, natomiast wiem kto został wysłany z kraju na ich miejsce. SP1NY. Mirek, skąd Twoje przepuszczenie że nie miałem/mam takiej wiedzy ? Sam przyznasz że rzeczona wiedza nie wchodziła w zakres moich kompetencji i znajomości podsiadania/aktualność wszystkich certyfikatów dopuszczających statek do żeglugi nie była mi do niczego potrzebna ani nie była dla mnie obligiem. Napisałem tak jak było a czy armator dokonał przekrętu czy nie to już totalnie nie był mój ból. W USA armator miał g.... do powiedzenia, Amerykanie dali swojego i było po bólach, miał być tak długo aż nasi przyślą Polaka. Co do ilości oficerów mechaników to ich ilość określają przepisy danej bandery, Być może na podstawie przepisów bandery wystawiane są stosowne certyfikaty. Osobiste moje doświadczenie, na jednym ze statków bandery maltańskiej był rygor obecności dwóch oficerów mechaników a armator w celach ekonomicznych zamienił II/E na MM. W jednym z portów szkockich na burtę przyszedł inspektor FSC i pierwsze o co zapytał starego to ilu jest oficerów w maszynie. Stary odpowiedział że jest C/E i MM. Jak myślisz co zrobił inspektor ? Już nic nie sprawdzał tylko zabrał statkowe certyfikaty i orzekł że statek nie opuści portu bez II/E. Anglicy chcieli dać swojego ale armator nie zgodził się. Staliśmy parę dni oczekując na II/E. MM pojechał do domu. Real nie zawsze był zgodny z przepisami/certyfikatami, to też nie powinno być Tobie obce ani Ciebie dziwić. Zapewne aktualnie obowiązujące przepisy i sposób ich egzekwowania wykluczają możliwości czasów już minionych. ______________ Greg SP2LIG |